今年八月，和家里领导商量之后，购入了一台“理想One”，也就是国产电动汽车里著名的“电动三傻”中“理想汽车”的目前唯一一款产品。
在刚刚过去的国庆假期中，我们驾驶“理想One”从杭州往返一次老家，行驶了总计1600公里，其中辅助驾驶参与近1100公里，参与率近70%，算是深入全方位体验了一次头部国产电动车厂商的长途自驾辅助驾驶。
先说说为什么选择“理想One”。这个问题也可以这么问，“为什么选择增程式混动新能源汽车”。
我曾比较过几种混动技术的差别，也在社交场合多次公开支持增程式混动技术，原因主要是：
1、用户更加倾向于可控的能源补充方式，“可油可电”是“焦虑终结者”。 2、纯电里程满足城市通行场景之后，更多的纯电里程是多余的。这一点类似智能手机发布前的超长待机功能，有用，但不是通用场景，不具备广泛铺开的条件。
而增程式混动是“理想汽车”首先具备的差异化竞争力。
此外，偶发的用电紧张，高速上抢夺充电桩、新能源汽车销量排名等新闻，只能更加验证我的观点：未来十年是增程混动应该会是主流。
回到辅助驾驶的话题上，国际自动机工程师学会SAE曾定义过自动驾驶的分级标准（比美国NHTSA的标准更严谨更通用），内容如下：
目前市面上的新能源车型，基本能做到L2，比如高速公路、隧道、高架桥上能使用车道保持+自适应巡航+主动刹车。
那么不少车商宣传的L2.5是什么呢？它表达的是比L2更多的自动驾驶功能点，类似的还有宣传L2.75的。除了车道保持+自适应巡航+主动刹车，还提供了盲区辅助、并线辅助、偏离预警等等。
还有部分厂商宣传达到了L4级别，个人建议不要听信。因为车商放出预设道路的测试视频里，对应到分级标准顶多是L3，而L3的前提便是只在预设道路中有效，还很难在我们日常的场景中应用。L4就更加别提了，T家的FSD从放出来的视频看够优秀吧？目前都还是Beta测试阶段，而在国内，FSD更是无法使用的。
进入正题，说说长途自驾使用辅助驾驶的体验。这里只描述个人体验，毕竟不是标准化实验，对外的参考价值不大。
在高速路这样路况好、标线清晰、路上车辆不多的场景下，通过释放驾驶员的双脚、双手及部分感官，可以大幅度降低驾驶员的疲劳感。但是，这仅仅在路上车辆较少、且其他人开车都比较规矩的情况下才能做到，所以辅助驾驶的用户手册里会要求驾驶员的手不能长时间离开方向盘，以便于及时处理突发情况。
亲测在高速路上一些施工区域和划线混乱区域，辅助驾驶100%会出错。
另外高速上常见的穿插式超车场景，辅助驾驶中的车子会因为感知前方加塞而频繁加速、减速，也不适合开启辅助驾驶。
一场长途自驾，要顾及的除了自己的疲劳感，还有乘坐人员的感受和安全，以及不要给路上其他车添堵。如果说驾驶员在其中付出精力是100%，那么辅助驾驶带来的是5%的精力节约吧。